トヨタ「EV出遅れ戦略」をHV車で一人勝ちへ [電気自動車]
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現在のEVは、耐久消費財特有の初期普及率が16.5％程度の段階で販売が一段落する、発売初期の「キャズム」（溝）に落ち込んでいる。
耐久消費財は、この初期ユーザーが、購入し終わり後は様子見の段階に入り、そして、数年後に製品改良を経て再び販売が上昇に乗るので、現在のリチウムEVは、まさにこの流れに沿った動きとなった。
世界中の自動車メーカーが、EV戦略で、リチウム電池の先行開発に賭けて設備増強に走るなかで、トヨタ自動車の経営戦略は、リチウム電池によるEV（電気自動車）の限界を一早く見抜いて、申し訳け程度のリチウム電池EV車発売に止めて、そのEVに代替する、HV（ハイブリッド車）増産で対応する真逆の販売戦略をとり、次世代電池として全固体電池の開発に全力を挙げて、無駄なEV投資を回避し、現在の燃費の良いHV（ハイブリッド車）販売に集中したことで、販売拡大に成功しました。
トヨタは、リチウム電池の欠陥をいち早く知り、全固体電池がカバーできると判断しているが、この全固体電池も全能ではない。走行距離に自ずと限界があるからだ。こうした技術の限界から、FCV（燃料電池車）・水素エンジン車・合成ガソリンエンジン車といった全ての技術開発に取り組んでいる世界で唯一の自動車メーカーです。
HV絶好調で他社を引き離す
トヨタが、全方位の技術開発で先導できるのは、高収益体質であるからだ。トヨタのHVは、EV不振を尻目に「飛ぶように」売れていることでも分かるように、経営戦略を多角化している。1つの技術に賭けないのだ。
米国では、HVに強みを持つトヨタHVの性能が向上して、ガソリン車との燃費の差が拡大したこと、価格差が縮まったことが、好調の原因となった。
尚、トヨタが、販売会社に支払う販売奨励金は、販売店にとっては値引きの原資となります。その奨励金は、2月が1台あたり1,316ドル（約19万9,000円）と、業界平均2,828ドルの半分以下であるにも拘らず、販売店は、それほどの値引きもせずにHVが売れているのも、好調の要因です。
米国でHVを持たないメーカーは、販売奨励金が高止まり傾向にある。日産自動車の2月の販売奨励金は3,377ドル。米GMは3,136ドル、ドイツのVW（フォルクスワーゲン）も4,652ドルと高水準である。EV専業のテスラは、平均で3,726ドルだ。『日本経済新聞 電子版』（3月24日付）
この背景で、トヨタの2023年4～12月決算は、HVが大きく貢献して純利益が過去最高の3兆9,472億円に達し、営業利益率は11.6％と2桁となりました。
トヨタのライバルVWは、営業利益率が7.1％（23年）で、高収益とされるEVメーカーの米テスラは9％（同）で、トヨタの営業利益率は、他社を大きく引き離しています。
自動車メーカーは、この営業利益率が5％を切る状況では、技術開発余力を失うと言われていますが、トヨタの過去の営業利益率（連結決算ベース）は、次の通りで、
2019年3月期 8.16％
2020年3月期 8.03％
2021年3月期 8.08％
2022年3月期 9.55％
2023年3月期 7.33％
これらの推移からみても、23年4～12月の11.6％の営業利益率が、飛び抜けていることがわかります。円安も絡んでいるが、冒頭に上げた無駄なEV投資をしなかったことや、HVの販売が絶好調という経営戦略の勝利がもたらした結果と言えよう。
世界で2位のドイツのVWは、EV一直線組で、先の発売初期の「キャズム」（溝）に落ち込んで、今夏から予定した独北部ウォルフスブルクにある本社工場で、年14万台を販売予定の量産型旗艦モデルEV「ID.3」の生産開始計画を取り止めで、東欧で検討していたEV用電池のセル生産工場の投資も延期されて、現在EVの大きな路線変更を迫られています。
VWは、EV戦略変更で多額の資金が稼働せずに、営業利益率は、昨年12月期にそれまでの8.1%から7%に下がり、24年12月期の営業利益率は、「7～7.5%」と前期よりやや改善すると予測されている程度で、東欧がトヨタ潰しに仕掛けたEV先行の戦略失敗で、トヨタの世界的優位性は更に広がることとなりました。
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現在のEVは、耐久消費財特有の初期普及率が16.5％程度の段階で販売が一段落する、発売初期の「キャズム」（溝）に落ち込んでいる。
耐久消費財は、この初期ユーザーが、購入し終わり後は様子見の段階に入り、そして、数年後に製品改良を経て再び販売が上昇に乗るので、現在のリチウムEVは、まさにこの流れに沿った動きとなった。
世界中の自動車メーカーが、EV戦略で、リチウム電池の先行開発に賭けて設備増強に走るなかで、トヨタ自動車の経営戦略は、リチウム電池によるEV（電気自動車）の限界を一早く見抜いて、申し訳け程度のリチウム電池EV車発売に止めて、そのEVに代替する、HV（ハイブリッド車）増産で対応する真逆の販売戦略をとり、次世代電池として全固体電池の開発に全力を挙げて、無駄なEV投資を回避し、現在の燃費の良いHV（ハイブリッド車）販売に集中したことで、販売拡大に成功しました。
トヨタは、リチウム電池の欠陥をいち早く知り、全固体電池がカバーできると判断しているが、この全固体電池も全能ではない。走行距離に自ずと限界があるからだ。こうした技術の限界から、FCV（燃料電池車）・水素エンジン車・合成ガソリンエンジン車といった全ての技術開発に取り組んでいる世界で唯一の自動車メーカーです。
HV絶好調で他社を引き離す
トヨタが、全方位の技術開発で先導できるのは、高収益体質であるからだ。トヨタのHVは、EV不振を尻目に「飛ぶように」売れていることでも分かるように、経営戦略を多角化している。1つの技術に賭けないのだ。
米国では、HVに強みを持つトヨタHVの性能が向上して、ガソリン車との燃費の差が拡大したこと、価格差が縮まったことが、好調の原因となった。
尚、トヨタが、販売会社に支払う販売奨励金は、販売店にとっては値引きの原資となります。その奨励金は、2月が1台あたり1,316ドル（約19万9,000円）と、業界平均2,828ドルの半分以下であるにも拘らず、販売店は、それほどの値引きもせずにHVが売れているのも、好調の要因です。
米国でHVを持たないメーカーは、販売奨励金が高止まり傾向にある。日産自動車の2月の販売奨励金は3,377ドル。米GMは3,136ドル、ドイツのVW（フォルクスワーゲン）も4,652ドルと高水準である。EV専業のテスラは、平均で3,726ドルだ。『日本経済新聞 電子版』（3月24日付）
この背景で、トヨタの2023年4～12月決算は、HVが大きく貢献して純利益が過去最高の3兆9,472億円に達し、営業利益率は11.6％と2桁となりました。
トヨタのライバルVWは、営業利益率が7.1％（23年）で、高収益とされるEVメーカーの米テスラは9％（同）で、トヨタの営業利益率は、他社を大きく引き離しています。
自動車メーカーは、この営業利益率が5％を切る状況では、技術開発余力を失うと言われていますが、トヨタの過去の営業利益率（連結決算ベース）は、次の通りで、
2019年3月期 8.16％
2020年3月期 8.03％
2021年3月期 8.08％
2022年3月期 9.55％
2023年3月期 7.33％
これらの推移からみても、23年4～12月の11.6％の営業利益率が、飛び抜けていることがわかります。円安も絡んでいるが、冒頭に上げた無駄なEV投資をしなかったことや、HVの販売が絶好調という経営戦略の勝利がもたらした結果と言えよう。
世界で2位のドイツのVWは、EV一直線組で、先の発売初期の「キャズム」（溝）に落ち込んで、今夏から予定した独北部ウォルフスブルクにある本社工場で、年14万台を販売予定の量産型旗艦モデルEV「ID.3」の生産開始計画を取り止めで、東欧で検討していたEV用電池のセル生産工場の投資も延期されて、現在EVの大きな路線変更を迫られています。
VWは、EV戦略変更で多額の資金が稼働せずに、営業利益率は、昨年12月期にそれまでの8.1%から7%に下がり、24年12月期の営業利益率は、「7～7.5%」と前期よりやや改善すると予測されている程度で、東欧がトヨタ潰しに仕掛けたEV先行の戦略失敗で、トヨタの世界的優位性は更に広がることとなりました。
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